TEST Z AUTOMOBILU 6/75

TEST VOZU ZASTAVA 1100 (Automobil 6/75, strany 5 až 11)

kompletní galerie testu

      Zájem o kompaktní, prostorný rodinný vůz střední třídy je stále nadprůměrný nejen u nás, ale i v zemích s vyšším stupněm motorizace. Proto není divu, že Fiat 128 po uvedení na světový trh získal hned trojnásobný titul Vozu roku 1969. Této technicky pokrokové novince věnoval Automobil už v č. 6/'69 typový list a v č 9/'71 jsme stoosmadvacítku testovali. Už v době testování se proslýchalo, že jugoslávský partner Fiatu, automobilka Zastava připravuje víceúčelovou pětidveřovou licenční modifikaci tohoto ) spěšného lehkého a dynamického vozu s výbornými jízdními vlastnostmi, jehož prostorové možnosti chtěla ještě lépe využít sklápěcí úpravou zadních sedadel způsobem charakteristickým pro vozy kombi. Již tedy jsme konstrukční záměry Zastavy velmi ocenili, protože Jugoslávcům se rozhodně podařilo úpravou karosérie zvětšit užitnou hodnotu vozu a dokonce zvětšit i vnitřní objem celé karosérie ve prospěch cestujících (resp. zavazedel) při zachování vnějších rozměrů. Vlastní zkušenost s provozem tohoto vozu náš názor jen potvrdila. Loňskou dlouhodobou smlouvu o dovozu tohoto typu, platnou zatím do roku 1980, jsme proto uvítali jako zvlášť účelné zpestření našeho domácího trhu univerzálním rodinným automobilem. Zklamáním pro nás byla jen neúměrně vysoko stanovená cena Zastavy 1100, která patrně bude i značným prodejním handicapem tohoto vozu u nás. Zastava 1100, doma v Jugoslávii označovaná typovým číslem 101, se vyrábí v základním provedení a s několika příplatkovými úpravami, mezi něž patří i seřiditelný sklon opěradel předních sedadel nebo odnímatelný horní kryt zavazadlového prostoru. Do Československa se dováží jen základní verze jedenáctistovky Zastavy, kterou jsme popsali už v typovém listě v Automobilu č. 3/'75 a dnes se k ní vracíme testem vzorku, zapůjčeného redakci laskavostí n. p. Mototechna.

První dojmy

      O dobře využitém obestavěném prostoru a jeho velikosti svědčí již to, že při celkové délce Zastavy 3836 mm je k dispozici pro cestující 1720 mm (měřeno od přístrojové desky k zadnímu opěradlu) a při celkové šířce 1590 mm je vnitřní šířka ve výši loktů 1330 mm. Velikost vnitřního prostoru pro cestující je spolu s dobře tvarovanými předními sedadly zárukou pohodlí. Přední sedadla jsou dělená; jejich vzdálenost od přístrojové desky je možno měnit do 10 poloh v rozsahu 160 mm. Překvapivé je přitom řešení úpravy kombi: umožňuje sklopení zadního sedáku vpřed a opěradla s přepážkou dolů i při předních sedadlech v jejich nejzadnější poloze, což nemohou nabídnout ani mnohé větší klasické vozy kombi. Sklon předního opěradla není seřiditelný. Tento závažnější nedostatek jistě budou řidiči pociťovat zvláště při delších cestách a mnozí budou zejména u tohoto vozu, vhodného pro kempink, postrádat i lůžkovou úpravu. Po právu ovšem přiznáváme, že sklony, rozměry i tuhost sedadel spolu s vhodnou polohou pedálů a zejména volantu zpříjemnily i dlouhé cestování tímto vozem. Sedadla jsou potažena neprodyšnou koženkou, jejíž výhodu oceníme především při údržbě. Vzhledem k tomu, že jsme s testovaným vozem jezdili v zimním období, trestala nás koženka jen po každém nasednutí do studeného vozu účinným vychlazením našich zad. Delší cestování v létě by ovšem zřejmě bylo nepříjemnější. Zadní sedadla nabízejí dostatek pohodlí dvěma dospělým osobám, třemi však je lze obsadit jen nouzově, protože do sedáku z obou stran částečně zasahují podběhy.

      Hned při převzetí Zastavy jsme zjistili, že na podlahu před sedadlo spolujezdce zatéká. Také později se při každém déle trvajícím dešti objevila voda, kapající zespodu vpravo pod přístrojovou deskou na zem, popř. i do odkládací schránky. Větrací soustava nemohla být původcem, a tak jediným vysvětlením se zdá být netěsnost pryžového rámu čelního skla. Nastupování a vystupování z vozidla předními dveřmi je vcelku pohodlné, u zadních dveří však při posunutí předních sedadel do zadní polohy o něco obtížnější. Vozidlu by prospělo, kdyby úhel otevření všech dveří byl větší. Zadní (páté) dveře jsou celistvé a otevírají se vzhůru. Při tom jim pomáhají teleskopické plynové tlumiče, které je udržují i ve zvednuté poloze. Výška horní hrany otevřených dveří je ca 1850 mm, což téměř vylučuje možnost poranění hlavy při manipulaci se zavazadly.
      Výhled z vozu je všemi směry velmi dobrý, zejména dopředu i vzhůru, díky štíhlým sloupkům a velké zasklené ploše, kterou oceníme zejména stojíme-li v první řadě vozidel téměř až pod světelným semaforem. Před oslněním nás chrání tvarově dobře řešené a lehce ovladatelné sluneční clony, které lze vyklápět i do stran. Bylo upuštěno od speciální technologie elektrického zatavení čelního skla do karosérie, známé z původního Fiata 128. Tento způsob je sice výhodný při výrobě a dokonce zvyšuje i torzní tuhost celé karosérie, je však dražší a především vyžaduje speciální dílenské vybavení. Proto Zastava 1100 dala přednost klasickému upevnění čelního i zadního skla do pryžového obložení. Zákonem požadovaná kombinace vnějšího i vnitřního zrcátka nabízí dobrý přehled o situaci vzadu, při přepravě rozměrnějších nákladů by ovšem mělo být ještě vnější zrcátko na pravé straně vozu. Vnitřní zrcátko je standardně v úpravě den-noc a vnější, přišroubované na levých dveřích, je snadno seřiditelné otevřeným oknem.

      Přístrojová deska je velmi prostá, vybavená jen tím nejnutnějším, ale o to přehlednější. Dominují v ní dva sdružené přístroje, z nichž levý je rychloměr s počítačem ujetých kilometrů, v pravém je dole ukazatel stavu paliva doplněný červeným světlem signalizace nouzové zásoby zbývajících pěti až sedmi litrů paliva, nahoře výrazná kontrolka překročení přípustné teploty chladicí kapaliny a vlevo i vpravo stejně výrazné kontrolky mazání a nabíjení. Mezi kruhovými přístroji jsou pak uspořádány (shora dolů) kontrolky ukazatelů směru, osvětlení vozidla a zapnutých dálkových světel. Nedostatkem je v noci částečné zrcadlení osvětlených přístrojů a svítících kontrolek (zejména kontrolek ukazatelů směru a dálkových světel) v předním a bočním skle. Při jízdě ve tmě je zvlášť nepříjemná kontrolka dálkových světel, jejíž velmi intenzívní modrá zář se zrcadlí přímo uprostřed zorného pole řidiče. Další závažnou připomínku jsme měli při noční jízdě k rychloměru, mimochodem v celém rozsahu dosti nepřesnému, jehož temný ukazatel zcela splýval s temným pozadím osvětleného číselníku a ověření jeho údaje vyžadovalo delší odpoutání zraku od vozovky a doslova pátrání po jeho přibližné poloze. Postrádali jsme ukazatel teploty chladicí kapaliny, který pouhá kontrolka nemůže plně nahradit. Nutno však konstatovat, že termostat i spínač elektrického větráku pracovaly naprosto spolehlivě; správná funkce kontrolky přehřátí kapaliny byla prověřena na výkonové válcové brzdě. Na přístrojové desce jsou pouze dva kolébkové vypínače, umístěné vpravo od volantu - osvětlení vozidla a osvětlení přístrojů. Všechny další vypínače a přepínače (světel, ukazatelů směru, a stíračů) se ovládají třemi páčkami, umístěnými na hřídeli volantu tak, že jsou dosažitelné z věnce volantu prsty.

      Jak je u Fiatů obvyklé, vnitřní osvětlení obstarávají dvě lampičky, zabudované nahoru do středních sloupků dveří. Na rozdíl od obvyklého, spíše intimního než praktického účinku tohoto uspořádání nás Zastava překvapila intenzitou jasu v osvětlené kabině; žárovky jsou sice stále 5W sufitky, ale příznivou změnu způsobily zřejmě jen průsvitnější kryty obou svítilen. Osvětlení motorového prostoru chybí, stejně jako zvláštní osvětlení zavazadlového prostoru. Spínač stíračů se zapíná do dvou poloh: první stupeň - cyklovač po 9 s, druhý stupeň - trvalý provoz s 54 dvojkyvy/min. Jsou tedy pomalejší a zejména interval cyklovače je příliš dlouhý. Tlačítko mechanického ostřikovače čelního skla je umístěno vlevo od volantu pod přístrojovou deskou mimo pohodlný dosah řidiče upoutaného bezpečnostními pásy (přemístění ovládacího prvku a vybavení vozu požadovaným elektrickým ostřikovačem, které by vozidlu nepochybně prospělo, bylo již s výrobcem konzultováno). Totéž platí o skupině ovládacích prvků uspořádaných vpravo od volantu pod přístrojovou deskou (táhlo sytiče, ručního plynu, pod nimi spíač /chyba v originále/ větráku a obě páčky regulace intenzity topení a množství přiváděného vzduchu). Spínač větráku má sice dvě polohy, větrák však je pouze jednorychlostní a poměrně hlučný, zato dosti účinný. Uzavíratelná odkládací schránka v přístrojové desce chybí. Nahrazuje ji otevřená, téměř bezedná odkládací police před spolujezdcem, doplněná dvěma prohlubněmi po obou stranách sloupku řízení. Dvouramenný volant s lomeným dvojkloubovým hřídelem v kombinaci s umístěním převodky řízení za přední hnací nápravou vyhovují současným bezpečnostním předpisům. Nedostatkem je umístění velmi malé plochy tlačítka houkačky ve středu volantu; jeho pružina přitom byla tak slabá, že často stačí neopatrný dotek rukávu a houkáme zbytečně.
      Větrání má dva samostatné okruhy, jak je dnes už u všech moderních vozů obvyklé. Jedním se přivádí proud vzduchu na čelní sklo, popř. také k nohám cestujících - tento okruh je možno vyhřívat a také podporovat větrákem - a druhý přivádí proud výhradně čerstvého vzduchu do směrovatelných a uzavíratelných růžic po stranách přístrojové desky. Ten druhý je zvlášť důležitý pro udržení svěžesti řidiče při jízdě ve vyhřátém voze; vyklápěcí okénka ve dveřích mohou být jen ztěží jeho náhradou, nehledě k hluku, jaký způsobí jejich otevření při vyšší rychlosti. Nicméně jsou k dispozici, zejména pro letní provoz, stejně jako spouštěcí okna ve všech čtyřech bočních dveřích. Odsávání vzduchu z karosérie vůz nemá. Výkonnost topení je dostačující, rozdělení jeho dodávky do prostoru nohou je však nerovnoměrné a navíc se nedá posílit uzavřením přívodu teplého vzduchu na čelní sklo.

      Součástí interiéru se u tohoto vozu stává i zavazadlový prostor, jehož parametry jen potvrzují velmi dobré využití vnějších rozměrů vozu. Jeho povrchová úprava je řešena pečlivě s ohledem na předpokládaný provoz v uspořádání kombi a ocenění zasluhuje nejen jeho rozměrnost, ale i ucelenost, a to jak ve čtyřsedadlové úpravě, tak po sklopení zadních sedadel, které je mimořádně snadné a trvá jen několik málo vteřin. Rubem této přednosti Zastavy - kromě nebezpečné možnosti katapultování nákladu při nárazu vozu - je několik zdrojů nevítaného drnčení a podobných hluků, vycházejících především z vedení a zámku zadních, pátých dveří a také z pružných záchytů zadních sedadel (tento zdroj je stejný jako u vozu VW Golf testovaného v Automobilu č. 4/'75, ale hlučnější). Podle metodiky ÚSMD jsme naměřili při zadních sedadlech v základní poloze objem zavazadlového prostoru 0,35 m3. Při sklopených zadních sedadlech je k dispozici ložná plocha o šířce 900 mm (měřeno mezi podběhy zadních kol) a délce 1320 mm; výška střechy nad ložnou plochou (měřeno v místě zadní nápravy) je 950 mm. Zadní dveře mají tvar pravidelného lichoběžníku se zaoblenými rohy; spodní základna má rozměr 1170 mm, horní 1050 mm a výška je 870 mm. Nakládání těžších předmětů však poněkud znesnadňuje práh těchto dveří, u prázdného vozu vysoký 780 mm nad zemí. Nádrž paliva je umístěna pod zavazadlovým prostorem a zadními sedadly. Nalévací hrdlo je v zadním blatníku na levém boku vozidla. Náhradní kolo je spolu s příručním zvedákem umístěno v motorovém prostoru.

      Koncepce motoru a převodného ústrojí vozu Zastava 1100 je podřízena jeho užitkovosti. Dobrého využití zastavěného prostoru je dosaženo zejména soustředěním celého ústrojí pohonu do poměrně krátké přídě. Motor je uložen příčně před přední nápravou a skloněn vpřed o 20° od svislé roviny. Přes čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovku a rozvodovku s čelním soukolím pohání kola přední nápravy. Motor, řadový, výrazně krátkozdvihový (průměr 80 x 55,5 mm) zážehový čtyřválec, jehož rozvod OHC pohání ozubený řemen, je moderní koncepce a dosud patřil k nejlepším čtyřválcům své objemové třídy. Vyniká svým klidným během v širokém rozsahu otáček, je poměrně pružný a lze jej přetočit až na 7000 ot/min (samozřejmě nezákonně; výrobce udává limit 6600 ot/min), přičemž ani tehdy vlivem krátkého zdvihu pístů nepřekračuje střední pístová rychlost hodnotu 13 m/s. Díky dobrým vlastnostem motoru a vhodnému odstupňování převodových stupňů vyniká vozidlo akcelerací a pružností nad průměr své třídy a přímo samo nabízí jízdu sportovního charakteru, na kterou "má" i jeho podvozek. Maximální točivý moment je okolo 3 000 ot/min a motor běží na čtyřku plynule ještě při 1500 ot/min. Vozidlo dosahuje maximální rychlosti přes 135 km/h a může se na 4. převodový stupeň plynule, bez škubání rozjet z rychlosti 40 km/h, i když v prvních fázích budeme potřebovat trošku trpělivosti. Maximální točivý moment a tedy i akcelerací mame při zařazené čtyřce k dispozici v rychlosti ca 70 km/h. Odstupňování převodů umožňuje maximální zrychlení ve všech režimech cestovních rychlostí. Jedničku lze přetočit až na 50 km/h, dvojku přes 85 km/h, trojku až na 120 km/h.

      Řízení je hřebenové, velice přesné a lehké, a to nejen s ohledem na pohon přední nápravy. K přechodu mezi krajními rejdy je zapotřebí 3,5 otáček volantu. Brzdová soustava je dvouokruhová s kotoučovými brzdami na přední nápravě. Vzadu stačí osvědčené bubnové brzdy doplněné regulátorem brzdicího účinku v závislosti na zatížení zadní nápravy. Požadovaná kontrolka funkce brzdových okruhů zatím chybí. Ruční brzda je mechanická, působí na čelisti brzd zadní nápravy. Ovládá se pákou mezi předními sedadly, vyžaduje však zvýšené úsilí. Dobré využití obestavěného motorového prostoru je ovšem zaplaceno horším přístupem k místům pravidelné údržby, zejména k zapalovacím svíčkám, alternátoru, klínovému řemenu, rozdělovači, k čističi oleje a částečně i k měrce stavu oleje. Zvlášť nevhodné je umístění rozdělovače, který je pouze 4 cm za přední maskou a je tedy lehce zranitelný i při malých čelních nárazech. Motor je však poměrně dobře chráněný proti znečištění, na čemž má nemalou zásluhu slepá maska, jejíž souvislý plech za ozdobnou mřížkou má vyříznuté jen otvory před chladičem a dvěma houkačkami. Za zmínku snad stojí ještě jeden poznatek, který jsme naštěstí nezískali ani vlastní zkušeností, ani z testovaného vozidla; navzdory velmi krátké přídi, doslova naplněné mechanikou a ještě náhradním kolem, má Zastava - stejně jako Fiat 128 - při čelním nárazu nečekaně účinné absorpční vlastnosti přední deformační zóny. Potvrdila to prohlídka jednoho velmi demolovaného vozu, jehož připoutaný řidič vyvázl jen se zlomeninou.

      Zkušenosti se stoosmadvacítkou i jinými vozy moderních koncepcí nás mohly už na mnohé připravit, a přesto jsme prožili řadu překvapení, z nich nejvýraznější záhy po převzetí vozu. Připravilo nám ho totiž velmi citlivé a přesné řízení se svým dosti strmým převodem; přirovnání k elektrickému autodromu snad nejlépe vystihne naše pocity, když jsme se mrštně a bez zbytečného ručkování na volantu s vozem proplétali na nádvoří žižkovského závodu Mototechny směrem k výjezdové bráně. Často se nám potom tento zážitek znovu vybavoval při parkování do mezer, v nichž zbýval decimetr vpředu, decimetr vzadu a třeba více než pětkrát bylo třeba přetočit z rejdu do rejdu: vždycky to šlo překvapivě bez námahy, bez úsilí. Pražská dlažba, schopná vytřást z člověka duši, cestou dolů ze Žižkova vytřásla z karosérie Zastavy všechny zvuky, co jich tam bylo. Jaké překvapení potom na zbraslavské betonce, a ještě větší na asfaltu do Štěchovic, kde ve stodvacítce bylo slyšet jen motor a aerodynamický šum. Cesty mimo město bylyl s testovaným vzorkem všeobecně příjemnější než jízdy v Praze; zde se ovšem zase uplatňoval výhoda snadné manévrovatelnosti, malé celkové délky (při téměr stejně dlouhém vnitřním prostoru pro cestující a jen o málo menším, zato praktičtějším zavazadlovém prostoru než jiný testovaný vůz stejného licenčního původu byla Zastava o 0,4 m kratší) a v neposlední řadě i poměrně nízké výkonové hmotnosti vozu (20,7 kg/kW, resp. 15,2 kg/k z pohotovostní hmotnosti). Pokud jsme v Praze plně využívali dynamičnosti Zastavy, platili jsme za to samozřejmě desetilitrovou spotřebou na 100 km; na tom se ovšem podílely i časté zimní studené starty. Naopak při volné cestovní rychlosti okolo 100 km/h a celkovém průměru 66,4 km/h jsme na 105 km trati Praha - Varnsdorf s polovičním zatížením jednou dosáhli výjimečné spotřeby 6,52 l/100 km.

      Pro účely testu jsme ovšem provozní spotřebu paliva měřili na obvyklém, 200 km dlouhém zkušebním okruhu ÚSDM, za běžného provozu a při dodržování dopravních předpisů. Zkušební okruh (Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha) jsme jeli dvakrát. Poprvé úsporným způsobem, tj. s vytáčením motoru do 75 % otáček, sešlapávání pedálu plynu do 75 % jeho zdvihu a s delšími dojezdy, tedy tzv. pomalý okruh; dosáhli jsme průměru 79,1 km/h a spotřeby 7,5 l/100 km. Podruhé jsme jeli tzv. rychlý okruh, tedy sportovním způsobem - s využíváním plného výkonu motoru, s častější akcelerací a brzděním a s vytáčením motoru do nejvyšších otáček dovolených výrobcem. Průměr se zvýšil na 91,0 km/h, tj. o necelých 12 km/h, a to za cenu rovných tří a půl litru na 100 km: spotřeba byla přesně 11,0 l/100 km. I zde se ovšem opět prokázala úspornost tohoto rodu motorů, ověřená v testech Fiatu 128 i kupé 128 SL/1300 (viz Automobil č. 8/'72). Spotřeba paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí se měřila přístrojem Motex na zkušebním úseku silnice č. 102 Praha - Davle s asfaltovým suchým povrchem; výsledky měření jsou v souhrnné tabulce. Zrychlení jsme zjišťovali - stejně jako spotřebu při zatížení dvěma osobami - měřícím zařízením Paiseler, tzv. pátým kolem s registrací dráhy, rychlosti a času, opět na zkušebním úseku silnice Praha - Davle. Výsledky jsou rovněž v tabulce.
      Největší rychlost jsme měřili Peiselerovým pátým kolem na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi. Při 50 %zatížení, rozjezdu 1 500 m a měřeném úseku 500 m vůz dosáhl 136,5 km/h. Při kontrole rychloměru se prokázala jeho odchylka vzrůstající od + 5,6 % v 60 km/h do + 9,1 % ve 120 km/h. V celém rozsahu ukazovala jeho ručička klidně, bez chvění. Účinnost brzd se zkoušela na suché asfaltové silnici na zkušebním okruhu silnice Praha - Davle. Brzdnou dráhu jsme měřili pomocí registračního přístroje Peiseler z počáteční rychlosti 80 km/h při intenzívním brzdění do zastavení. Pro zjištění "slábnutí brzd" (zkouška typu I. podle vyhlášky č. 32/72) jsme měřili brzdnou dráhu potřebnou k zastavení vozidla z rychlosti 80 km/h, čemuž předcházel cyklus 15 intenzívních zabrzdění z rychlosti 110 km/h na 55 km/h (střední zpoždění při prvním brzdění 3,0 m/s2) v intervalech 45 s. Výsledky měření shrnuje tabulka.

      Zpočátku jsme měli potíže s ranními starty, dokud jsme nezjistili, že motor je choulostivý na příliš bohatou směs. Od té doby stačilo vytáhnout sytič aniž se noha dotkla pedálu plynu a zapnout spouštěč: motor běžel nejpozději na druhou otáčku. Samozřejmě zhruba po deseti-patnácti vteřinách jsme se začali s citem rozjíždět a sytič zcela zavřeli. Vůz jsme přebírali za stavu tachometru 8 156 km a tak není divu, že zpočátku vzdoroval také při spouštění po vlhké noci. Když se nám podařilo vyjmout svíčky - původní Marelli CW 7 LP - měly všechny vzdálenost elektrod přes 1,5 mm. Po úpravě na 0,6 mm, kontrole rozdělovače a očistění zkorodovaného kontaktu vývodu z cívky starosti zmizely. Při kontrolním měření odrušení Zastavy 1100 indikátorem vysokofrekvenčního elektromagnetického pole (Rohde & Schwarz, typ HUZ) hodnoty rušivého vyzařování s původními svíčkami překračovaly meze povolené ČSN 31 2875 pro I. stupeň povinného odrušení, s našimi svíčkami PAL 14 L - 8 R však vyhověly. Během 3 153 km náročného zkušebního provozu vůz spotřeboval celkem 267 l benzínu, což odpovídá nečekaně dobré průměrné spotřebě 8,47 l/100 km. Při měření jsme používali Super, jinak jsme zhruba do poloprázdné nádrže čerpali střídavě Super a Special, přičemž i samotný Special při opatrné jízdě, střídmé akceleraci a včasném řazení vyhovoval bez sebemenších náznaků detonací, klepání a samozápalů. Při běžném provozním režimu nad 120 km/h je spotřeba 1 l oleje Mogul Super na ca 2 300 km rovněž velmi příznivá.
      Kromě prakticky řešeného víceúčelového interiéru jsou ovšem jednou z nejvýraznějších předností Zastavy 1100 její jízdní vlastnosti, které plně odpovídají nárokům motoru. Vzadu má vůz kola nezávisle zavěšená na příčných trojúhelníkových ramenech, svisle ustavená v mírném příklonu vzpěrami typu McPherson a odpérovaná příčným listovým perem. Pero je opřené přibližně ve třetinách své délky, takže vyvolává také příčně stabilizační účinek: na drobné nerovnosti je ovšem méně citlivé než vinutá pružina. Vpředu jsou vzpěry McPherson s pružinami, dole vedené jednoduchým kovaným ramenem a podélně ustavené ramenem torzního stabilizátoru. Tuhost pérování vyhovuje jak požadavkům na pohodlí, tak i sportovnímu stylu jízdy. Zastava 1100 vyniká svou poslušností, směrovou stabilitou a necitlivostí k vlivům bočního větru. Lehká nedotáčivost, která je typická pro vozidlo s předním pohonem, se jen na vozovce s vlnitým povrchem změní v mrínou přetáčivost: při propérování se projeví vliv změny rozchodu zadních kol. Tuto vlastnost vozidla však vzhledem k přesnému a k poměrně strmému řízení může i méně zkušený řidič vždy snadno korigovat. Významný podíl na jízdních vlastnostech vozu mají ovšem i radiální pneumatiky, z nichž výrobce montuje vždy jen osvědčené značky a typy s největším věhlasem. Zkoušený vůz měl pneumatiky Michelin ZX rozměru 145 SR-13. K jízdnímu pohodlí a bezpečné jízdě přispívají i rovnoměrně působící brzdy s dostatečně vysokou účinností.

Závěr

      Vzhledem k malým průměrům zatáčení (stopový/obrysový vlevo 10,45/11,05 a vpravo 10,10/10,70 m), malé celkové délce, příznivým vlastnostem motoru, nevelké výkonové hmotnosti a dobře odstupňovaným převodům je vůz přímo předurčen pro městský provoz a pro sportovnější způsob jízdy, i když jeho ergonomické a anatomické uspořádání interiéru vyhovuje i vyšším nárokům při dlouhých jízdách. Vedle těchto hledisek ovšem bude jistě pro podstatnou část zákazníků hrát velikou, ne-li rozhodující roli v odbytu Zastavy variabilnost uspořádání jejího zavazadlového prostoru charakteru kombi při zachování vnějšího vzhledu odpovídajícího běžným sedanům.


Naměřené údaje (výběr z testu)

Spotřeba

      

Zrychlení

km/h

 

l/100 km

km/h

sekund

40

6,5

0-50

5,8

60

6,2

0-80

12,5

80

6,7

0-100

19,2

100

8,0

0-120

32,8

120

10,5

1 km

39,7

(pevný start)

136,5 (max)

13,8

text: Ing. Josef Plessinger, ÚSMD Praha a Ing. Milan Jozíf

http://www.zastava.cz