kompletní galerie testu
Účelná koncepce
Tak jako italský originál, je i Zastava 1100 příkladem velmi dobrého využití obestavěného prostoru. Vděčí za to především uspořádání poháněcí soustavy, jež zabírá jen asi 20% celkové délky vozu. Ve srovnání s ní je pozoruhodná i délka prostoru pro cestující - téměř 1700 mm (měřeno od přístrojové desky k opěradlu zadního sedadla), tedy stejná, nebo dokonce větší než u mnoha podstatně delších vozů. Jelikož se podařilo dobře využít i šířky vozu, nabízí na všech sedadlech tolik místa i pohodlí jako málokterý z jeho konkurentů téže velikosti. Jednoduché vnější tvary karosérie jsou prosty prvků poplatných módě a jsou tak nejlepší zárukou, že ještě za několik let nebude vůz vypadat zastarale.
Z vybavení i uspořádání interiéru vyzařuje účelnost, jíž byla dána zřejmě přednost i z cenových důvodů. Vzhledem k celkovým rozměrům není Zastava 1100 skutečný pětimístný vůz, byť je jako takový deklarován, ale spíše čtyřmístný. Dospělé osoby v něm však mají dostatek prostoru nejen na předních sedadlech (vzhledem k rozsahu posunu - 10 poloh v rozpětí 150 mm - a umístění volantu a pedálů vyhovuje vůz nejlépe řidičům střední postavy s dlouhými pažemi), ale i vzadu, a to i pro kolena v případě, že je přední sedadlo posunuto zcela vzad. Jen na výšku je nad zadním sedadlem výrazně méně místa než vpředu a navíc do prostoru pro hlavu zasahují oblé výstupky krytů teleskopických vzpěr výklopné zadní stěny. Pokud jde o tvarsedadel, nepřevyšuje standard sedadel vozů Fiat této třídy; přední sedadla jsou náznakově anatomicky tvarována, nicméně nejsou nepohodlná a nezpůsobují ani po delším sezení v nich výraznější únavu. Výtku však zaslouží neprodyšná černá koženka, jíž jsou potažena, uspokojující jen nenáročností údržby. Ačkoli jsou boční dveře dosti široké, není přístup k sedadlům příliš pohodlný - zhoršujej jej nejen poměrně malý úhel otevření dveří, ale i vysoké prahy.
Výhled z vozu vpřed a do stran je díky velké zasklené ploše velmi dobrý. Změna tvaru zádi však přinesla zhoršení kontroly prostoru za vozidlem. Z místa řidiče totiž není vidět svažující se záď a také slepé úhly šikmo vzad jsou vzhledem k robustnějším zadním sloupkům karosérie větší. Díky poměrně malým vnějším rozměům však lze snadno nacvičit odhad bezpečného odstupu a a ni v omezených prostorech nečiní manévrování s vozem potíže.
Hlavní ovládací prvky jsou umístěny ve správné poloze, jen pedály dosti vysoko. Jednoduchý dvouramenný volant působí již dosti archaicky, především ale nevyhovuje soudobým bezpečnostním požadavkům, neboť nemá ani zapuštěnou, ani měkce polštářovanou hlavu. Nevýhodné je také umístění tlačítka houkačky v jeho středu.
Poměně zdařile řešená ventilační soustava má dva nezávislé okruhy. První z nich přivádí vzduch otvorem v pravé zadní části kapoty přes výměník ke dvěma kruhovým výdechům uprostřed nad přístrojovou deskou (pootočením jejich krycích mřížek lze usměrnit proud vzduchu k čelnímu sklu nebo dovnitř vozu) a k výstupnímu otvoru uprostřed nad podlahou, uzavíranému klapkou. Druhým okruhem se přivádí netemperovaný vzduch od dvou otvorů před čelním sklem k seřiditelným výstupům v obou koncích přístrojové desky. Škoda, že rekonstrukcí zadní části karosérie byl vůz ochuzen o odsávací štěrbiny pod dolním okrajem zadního okna, zajišťující bezprůvanovou výměnu vzduchu. Nejnepříjemnějším důsledkem je ovšem zamlžování zadního okna, nedostatečně obtékaného vzduchem. Topení je sice dosti účinné, lze je však velmi obtížně plynule regulovat a také rozdělení dodávky vzduch do prostoru nohou je nerovnoměrné.
Užitnou hodnotu vozu výrazně zvětšuje variabilní interiér. Objem zavazadlového prostoru v základním uspořádání je sice o něco menší než u původní "stoosmadvacítky", lze jej však výrazně zvětšit sklopením zadního sedadla a opěradla, jsou-li ve voze jen dvě osoby. Přístup k zavazadlovému prostoru je sice díky velkému otvoru zadních dveří dobrý, při nakládání objemnějších zavazadel je však třeba vysunout polici z plastické hmoty z bočních drážek ve výši horního okraje zadního opěradla - škoda, že se nevyklápí vzhůru společně s dveřmi jako u většiny podobně řešených kaorsérií. Nakládání těžších zavazadel nadto poněkud ztěžuje vysoká horní hrana evné části zadní stěny. Ko dobrému prostorovému využití vozu přispělo i umístění náhradního kola v motorovém prostoru.
Moderní podvozek
Již jsme se zmínili, že významný podíl na dobrém využití obestavěného prostoru má poháněcí soustava, resp. její umístění s motorem napříč před přední nápravou. Hnací jednotkou je, tak jako u originálního turínského typu, moderní řadový čtyřválec OHC, z hlediska soudobých tendencí až extrémně krátkozdvihový (poměr zdvihu k vrtání jen 0,69!). A tak přesto, že 6000 otáčkami za minutu při největším výkonu patří k nejrychloběžnějším motorům u nás běžných vozů, snese ještě snadno dosti značné přetáčení bez jakéhokoli nebezpečí - vždyť ještě při 7000 1/min nepřekročí střední pístová rychlost 13 m/s. Vzhledem k rozsáhlému použití lehkých kovů v jeho konstrukci je však již při otáčkách přes 4000 1/min dosti hlučný. Vačkový hřídel, poháněný ozubeným řemenem, ovládá přímo (bez vahadel, jen prostřednictvím válcovitých zdvihátek) ventily, umístěné šikmo k ose válce. Seřizování vůle rozvodu se děje způsobem málo obvyklým u sériových motorů - vkládáním podložek odstupňované tloušťky mezi zdvihátko a vačku. Jedinou nevýhodou tohoto moderního řešení je, že je třeba seřizování přenechat výhradně odborné dílně, která musí skladovat kalibrovaé podložky.
Prostorově úsporné umístění motoru je zaplaceno řadou nevýhod. Nejzávažnějíš pro každého majitele tohoto vozu je dosti obtížný přístup k většině příslušenství motoru, znesnadňující jinak nenáročnou obsluhu a údržbu. Navíc každý, i poměrně lehký frontální náraz hrozí vařazením vozidla z provozu, neboť rozdělovač je umístěn v nijak nechráněné zóně před motorem, jen několik centimetrů za čelní stěnou.
Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka v bloku s rozvodovkou je přišroubována zespodu k bloku motoru, má však samostatné mazání. Je vhodně odstupňovaná - to je však její jediná přednost. Řazení je dosti obtížné a nepřesné (zejména I. a III. stupeň), zdvih řadicí páky je překvapivě velký (např. vzdálenost poloh rukojeti při zařazeném I. a II. stupni je 175 mm!). Celé převodové ústrojí je dosti hlučné, především "díky" čelnímu soukolí stálého převodu se šikmými zuby. Pro celkové snížení hladiny hluku vyvozovaného poháněcí soustavou by bylo výhodné, aby výrobce změnil, tak jako Fiat u typu 128, stálý převod ze 4,07 na 3,75. Vzhledem k dosti příznivé výkonové hmotnosti vozu (21,2 kg/kW, resp. 15,4 kg/k) by nebyl pokles dynamičnosti příliš znatelný, ale témřě 8% snížení otáček motoru při dané rchlosti by jistě přispělo ke zvýšení komfortu. U vozu s předním pohonem až překvapivě lehké řízení je velmi přesné, jeho převod je přiměřený charakteru i hmotnosti vozu - k přechodu z jednoho do druhého krajního rejdu je třeba 3,5 otáčky volantem. Hřebenová převodka je umístěna v chráněné zóně za řední nápravou a je spojena s volantem kloubovým hřídelem. Dvouokruhová brzdová soustava je dostatečně dimenzována, slábnutí účinku při opakovaném brzdění je v přijatelných mezích.
Tak jako "stoosmadvacítka", má i Zastava 1100 všechna kola nezávisle zavěšena obdobným způsobem - vpředu i vzadu na spodních příčných ramenech a robustních tlumičových vzpěrách, vpředu se souosými vinutými pružinami (McPherson) a příčným zkrutným stabilizátorem, vzadu s příčným listovým pérem, působícím současně jako příčný stabilizátor. Zejména konstrukce zadní nápravy je prostorově velmi výhodná a umožnila dokonalé využití zádi vozu pro zavazadlový prostor. Pérování je poněkud tvrdší, je však dobře vyváženo. Spolu s charakteristikami tlumičů, poměrně velkým rozvorem náprav i rozchodem kol tak bylo dosaženo zdařilého kompromisu, vyhovujícího požadavku pohodlí i charakteru vozu. Dosti příjemným překvapením byly penumatiky testovaného vozu Tigar 145 SR 13. Tak jako ke všem pneumatikám málo známých a nerenomovaných značek jsme k nim přistupovali zpočátku s nejistotou v očekávání chování v kritických situacích. Brzy jsme však poznali, že jsou adekvátní vlastnostem vozu, na mokru dokonce velmi dobré.
Zastava 1100 patř souhrnem svých vlastností k vozům, s nimiž je jízda příjemným zážitkem. Ochotně se vytáčející motor a dobře odstupňovaná převodovka mu propůjčují dynamické vlastnosti, řadící jej k nejlepším vozům této třídy na našem trhu. Na první tři rychlsotní stupně dosahuje bez potíží rychlostí 45, 70, resp. 115 km/h (při vytočení motoru na 6300 až 6500 1/min), a bez problémů se tak vypořádá s mnohými konkurenty. Pokud však příliš nespěcháme, je výhodnější řadit vyšší stupně mnohem dříve a ušetřit se tak nemilosrdného útoku decibelů, jenž je daní za požitek sportovní jízdy. Největší rychlost vozu sice není nijak závratná (vzhledem k nepříliš dobré aerodynamice se motor na IV. stupeň vytočí jen asi na 5600 1/min), je však zcela dostačující, nehledě na to, že mnohem významnější je schopnost vozu jet, pokud to provozní podmínky dovolují, trvale rychlostí kolem 125 až 130 km/h.
Protiváhou dynamickým vlstnostem vozu jsou jeho další jízdní vlastnosti. Směrově je velmi stabilní, na boční vítr takřka necitlivý. Přesné řízení umožňuje snadné "míření" vozem a v souhře s dávkováním plynu jízdu po zvolené linii. Díky příznivému rozložení hmotnosti (i při plném zatížení je rozdělena na obě nápravy takřka 1:1) mění jen nepatně své chování v zatáčce v závislosti na způsobu jízdy a zatížení. Jako většina dobře řešených vozů s předním pohonem je lehce nedotáčivý až neutrální, jen při rasantní jízdě po zvlněné vozovce, kdy se projeví i malé změny rozchodu zadních kol, přetáčivý, avšak bezprostředně reagující na korekce řízením. Díky přednímu stabilizátoru a stabilizačnímu účinku zadního péra se jen velmi málo naklání, dobře vyvážené pérování a tlumení pak omezují nežádoucí pohyby karosérie, vyvozené povrchem vozovky i změnou dynamiky, na minimum. Účinnost brzd je přiměřená dynamickým vlastnostem, neměli jsme však možnost ověřovat ji při dlouhodobém brzdění plně zatíženého vozu. Příjemným překvapením je spotřeba provozních hmot. Všechna měření potvrdila, že motor patří k nejúspornějším ve své třídě, neboť při normálním použití, tj. klidnou jízdou rychlostmi mezi 80 a 110 km/h, ze udržet spotřebu benzínu mezi 7 a 8 l/100 km, zatímco při ostré sportovní jízě nestoupně přes 10 l/100 km. Spotřeba oleje byla těžko měřitelná. Chlazení, ač "nehlídíno" teploměrem, fungovalo při všech režimech jízdy bez závad, elektrický větrák spínal jen při popojíždění po městě a při trvale vysokém zatížení motoru.
Interiér, ač poměrně jednoduše vybaven, poskytuje dostatek pohodlí, a tak ani dlouhé jízdy nezpůsobují nadměrnou únavu. Nejvíce uší hluk poháněcí soustavy a aerodynamický hluk při vyšších rychlostech, jež nutí posádku při konverzaci zvyšovat hlas. Naopak při pomalejší jízdě, zejména na městské dlažbě, ruší pazvuky ze zadní části vozu, na nichž mají podíl jak police pod zadním oknem, tak opěadlo zadního sedadla.
Závěrem
Vstup Zastavy 1100 na náš trh nebyl příliš šťastný, neboť hned první majiteleé se stali oběťmi tehdy teprve odstraňovaných vad. To jistě pověsti žádného vozu nepřidá. Jestliže však dnes patří k těm, které se poměrně dobře prodávají, pak je to nejen proto, že se výrobci podařilo závady odstranit, ale i proto, že motoristická veřejnost brzy ocenila jeho užitnou hodnotu. Zastava 1100 je sutečně dobrý rodinný automobil, splňující řadu požadavků na vůz této kategorie. Je dostatečně prostorný nejen v partii sedadel, ale pojme i přiměřené množství zavazadel, zejména v uspořádání "kombi". Malými vnějšími rozměry je vhodný i pro městský provoz, kde často o tom, zda najdeme místo pro zaparkování, rozhodují jen centimetry. Dobré dynamické vlastnosti v protikladu provozní ekonomie jsou pak jistě další atraktivní vlastnosti, jež dají zájemcům o tento vůz zapomenout na pověst, již před necelými třemi roky získal, Ostatně její příčiny již byly z valné části odstraněny.
Dopadlo-li naše hodnocení tohoto vozu celkem příznicě, neznamená to, že by již nebylo co na něm zlepšovat. Příkladem v tom může být jugoslávskému licenčnímu výrobci právě originální Fiat 128, jehož modernizovaná verze z loňského roku - 128 "Nuova" - nabízí nejen novou tvář, ale i další zvýšení komfortu, jenž stojí na prvním místě mezi požadavky na soudobé vozy. A máme-li jmenovat pořadí, v jakém by se mšl výrobce venovat zlepšování vozu, pak se o první dvě místa dělí kvalita dílenské práce a snižování hluku - nejen již zmíněnou úpravou poháněcí soustavy, ale i výraznější aplikací tlumicích hmot. Teprve pak by byly na místě drobné stylistické změny a úpravy interiéru. Tento vůz by si je zasloužil, byť již v současné podobě je zajímavým zpestřením sortimentu vozů na našem trhu.
Naměřené údaje (výběr z testu)
